Entretien avec Jean-Richard Delfassy, expert indépendant sur les Routes de la Soie.
Ce retour des empires terriens, en apparence positif parce que « commercial », détient sans doute des germes néo-totalitaires et conspirationnistes qu’il faut analyser en profondeur, au même titre que l’atlantisme en détient ou a pu en détenir aussi…
Mais dans ce western qui se joue aujourd’hui en Europe, qui tiendra le pistolet chargé, qui regardera passer les trains, qui jouera aux Indiens, et qui creusera ?
Le 11 décembre 2016, la Suisse met en service le tunnel du bas Saint-Gothard, le plus long tunnel du monde. 57,1 km à 2 000 mètres sous les Alpes suivant un axe nord-sud, 20 ans de travaux pour coût total de 11,1 milliards d’euros – dépenses « surveillées par les électeurs helvétiques » depuis la votation de 1992 qui a entériné le projet.
Le 1er janvier 2017, China Railway Corporation annonce une nouvelle concrétisation de l’axe de communication est-ouest One Belt, One Road (OBOR) avec le départ du premier train de Yiwu pour Londres – arrivée prévue 18 jours plus tard, soit le lendemain du discours de Xi-Jinping à Davos prônant le libre-échange.. 12 000 km à travers le Kazakhstan, la Russie, la Biélorussie, la Pologne, l’Allemagne, la Belgique et la France pour ce train chinois.
Ces deux projets ont en partage de permettre la traversée de l’Europe de part en part et de port en port, l’un nord-sud et l’autre est-ouest, sans être à l’initiative de l’Union européenne ni de l’un de ses membres. Ils ont tous deux été planifiés sur des décennies dans la perspective d’accorder à leurs commanditaires des avantages compétitifs dans les échanges économiques.
Les médias se font plutôt discrets sur le tunnel du bas Saint-Gothard qui démontre le savoir-faire de la démocratique Suisse, tandis qu’OBOR suscite de nombreux sujets sur les appétits de la dictature chinoise.
Vus d’Europe, hors considération de type alliance militaire, les deux constituent pourtant les deux faces d’une même médaille dans un vaste mouvement de recontinentalisation. Mais dans ce western d’Europe, qui tiendra le pistolet chargé, qui regardera passer les trains, qui jouera aux Indiens, et qui creusera ?
Une semaine de retard dans les expéditions réduirait le volume des exportations de 7 % (jusqu’à 26 % dans certains cas) ou augmenterait de 16 % le prix livré des marchandises (1). Relayant ce constat, l’OMC propose une carte du temps nécessaire pour l’exportation de marchandises. Voilà une nouvelle manière d’approcher les « bouts du monde », sous l’angle de la lenteur et non de l’étendue.
Lien vers le Rapport sur le commerce mondial 2013, site de l’OMC
Cette carte mériterait une déformation par anamorphose afin de réduire l’effet de masse – sauf à prouver que dans les États très grands, le temps de production est identique en tous points. Toutes choses étant égales par ailleurs (les marchandises exportées n’étant pas les mêmes depuis la Chine ou l’Afrique), il est intéressant de voir que l’espace de production africain, y compris le Sahara, s’en tire mieux en vitesse que la Chine ou la Russie. Tout aussi étonnant à travers cette représentation, le Nigéria, champion de la croissance africaine dans d’autres publications (Banque mondiale notamment), et ses voisins du littoral s’en tirent moins bien ou pas mieux que l’Afrique enclavée. Il faut remonter jusqu’au Sénégal et au Maroc pour trouver les champions de la rapidité sur ce continent. La causalité de l’enclavement géographique prend davantage de sens en Amérique du Sud mais ne joue en rien par contre s’agissant de l’Italie ou de la Grèce (voir sur la carte infra où les principales routes maritimes ont été ajoutées).
Il ne faudrait pas sur-interpréter cette carte en transformant les champions de la vitesse en systèmes performants (certains n’exportent peut être pas grand chose) et ceux de la lenteur en systèmes dépassés (ils croulent peut être sous les commandes). Ajoutons donc la carte des échanges mondiaux pour équilibrer le sujet.
L’OMC indique à propos de ces cartes : « Ce qui saute immédiatement aux yeux en regardant la carte des flux commerciaux, c’est la place centrale de l’Asie dans le commerce interrégional. Les trois plus importantes relations bilatérales dans le commerce mondial en 2011 étaient les relations entre l’Asie et l’Europe (8,8 % du commerce mondial en 2011), entre l’Asie et l’Amérique du Nord (7,8 % du commerce mondial) et entre l’Asie et le Moyen‑Orient (5,1 % du commerce mondial). »
On peut se demander quelle serait cette centralité de l’Asie, si les expéditions n’étaient pas frappées de lenteur et si cette lenteur est l’une des conséquences de la centralité (les limites du systèmes sont en vue ?).
Sophie Clairet
Image du haut : Cliché par Robert Thomson sur Flickr
(1) OMC, Rapport sur le commerce mondial 2013, p. 187.