La Belle Epoque (1880-1914), quarante années de paix en Europe, de progrès scientifique, technique, de créativité artistique, rétrospectivement[1] un âge d’or incarné dans les bienfaits de la fée électricité et des chevaux de fer. Dans le paysage, les tramways longent les nouveaux grands boulevards et les façades des grands magasins. Des stations thermales fleurissent le long de voies ferrées transcontinentales, jusqu’à des panoramas d’exception que les poètes et les peintres s’empressent d’immortaliser. Les compagnies de chemin de fer financent l’hôtellerie, les excursionnistes rivalisent de prouesses pour conquérir les sommets et planter les drapeaux de leur pays. L’influence entre les Empires fait rage, la maîtrise des flux ferroviaires sous les Alpes signera le recul des empires maritimes et la mainmise des empires centraux.
Capture d’écran du résultat de la recherche « eurasisme » dans Google images le 18 janvier. Voilà quelques codes visuels qui accompagnent les mots clés d’un stratège russe influent.
Entretien avec Jean-Richard Delfassy, expert indépendant sur les Routes de la Soie.
Ce retour des empires terriens, en apparence positif parce que « commercial », détient sans doute des germes néo-totalitaires et conspirationnistes qu’il faut analyser en profondeur, au même titre que l’atlantisme en détient ou a pu en détenir aussi…
Tandis que le chemin de fer avance grâce à la Pacific Railroad Act, le territoire des États-Unis est exploité d’Est en Ouest. Ces grands chantiers ont joué un rôle prééminent dans la maîtrise économique et politique de l’expansion américaine, mais aussi dans la disparition des Indiens d’Amérique. Illustration : Morris et Goscinny, LuckyLuke. Des rails sur la prairie, 1957.
Mais dans ce western qui se joue aujourd’hui en Europe, qui tiendra le pistolet chargé, qui regardera passer les trains, qui jouera aux Indiens, et qui creusera ?
Le 11 décembre 2016, la Suisse met en service le tunnel du bas Saint-Gothard, le plus long tunnel du monde. 57,1 km à 2 000 mètres sous les Alpes suivant un axe nord-sud, 20 ans de travaux pour coût total de 11,1 milliards d’euros – dépenses « surveillées par les électeurs helvétiques » depuis la votation de 1992 qui a entériné le projet. Le 1er janvier 2017, China Railway Corporation annonce une nouvelle concrétisation de l’axe de communication est-ouest One Belt, One Road (OBOR) avec le départ du premier train de Yiwu pour Londres – arrivée prévue 18 jours plus tard, soit le lendemain du discours de Xi-Jinping à Davos prônant le libre-échange.. 12 000 km à travers le Kazakhstan, la Russie, la Biélorussie, la Pologne, l’Allemagne, la Belgique et la France pour ce train chinois. Ces deux projets ont en partage de permettre la traversée de l’Europe de part en part et de port en port, l’un nord-sud et l’autre est-ouest, sans être à l’initiative de l’Union européenne ni de l’un de ses membres. Ils ont tous deux été planifiés sur des décennies dans la perspective d’accorder à leurs commanditaires des avantages compétitifs dans les échanges économiques. Les médias se font plutôt discrets sur le tunnel du bas Saint-Gothard qui démontre le savoir-faire de la démocratique Suisse, tandis qu’OBOR suscite de nombreux sujets sur les appétits de la dictature chinoise. Vus d’Europe, hors considération de type alliance militaire, les deux constituent pourtant les deux faces d’une même médaille dans un vaste mouvement de recontinentalisation. Mais dans ce western d’Europe, qui tiendra le pistolet chargé, qui regardera passer les trains, qui jouera aux Indiens, et qui creusera ?
